W naszym badaniu dotyczącym testów zużycia paliwa obejmujemy:
- Który? wnioski: Nie można ufać liczbom dotyczącym efektywności paliwowej
- Jak mierzy się efektywność paliwową samochodu
- Ile fałszywie reprezentatywne testy kosztują konsumenta
- Poprawa testów efektywności paliwowej samochodów
- Dlaczego samochody hybrydowe radzą sobie tak źle?
- Z ostatniej chwili: Australijczykom zależy na kosztach paliwa
- Czytanie naklejki zużycia paliwa
- Badania porównawcze efektywności paliwowej – tabela wyników
Nie można ufać liczbom dotyczącym efektywności paliwowej
Niezależny testy przeprowadzone przez brytyjskich mistrzów konsumenckich Który? odkrył, że testy zużycia paliwa są żałośnie nieprzystosowane do współczesnych warunków jazdy. Który? przetestować 200 samochodów za pomocą zaktualizowanego testu, który, jak mówią, dokładniej symuluje rzeczywiste warunki jazdy niż testy przeprowadzane obecnie przez przemysł motoryzacyjny.
Około jedna czwarta samochodów testowanych przez firmę Who? są na rynku australijskim. Spośród nich samochody nieelektryczne zostały sprzedane średnio o 14,3%.
Samochody wykazujące największą rozbieżność w efektywności paliwowej pomiędzy dwoma reżimami testowymi to samochody hybrydowe. W pełnych samochodach z silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi czterech z pięciu najsłabszych konkurentów było pojazdami automatycznymi. Jeep Grand Cherokee z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 3,0 l zabiera do domu drewnianą łyżkę, z 54,7% różnicą między tym, co producent twierdził, że samochód może uzyskać, a tym, co Który? test udało się osiągnąć.
Samochód, który najbardziej zbliżył się do deklarowanej wydajności paliwowej? Ręczny silnik wysokoprężny 2,2 l Honda CRV, z którym? testerzy osiągają w granicach 0,1 l/100 km deklarowaną wydajność paliwową samochodu. Sprawdź nasze tabele porównawcze dla pełnej listy.
Niedostatecznie wypełnione opony wpłyną na oszczędność paliwa w Twoim samochodzie. Znajdź niezawodny manometr, aby regularnie sprawdzać opony w naszym recenzje manometrów.
Jak mierzy się efektywność paliwową samochodu
Test efektywności paliwowej w Australii jest wymagany przez australijskie rozporządzenie projektowe (ADR) 81/02 i opiera się na teście europejskim zwanym New European Driving Cycle (NEDC). Pomimo nazwy, NEDC nie był aktualizowany od 1997 roku.
Sam proces testowania jest opisany w przepisach ONZ, aby zachować spójność w całym światowym przemyśle. Każdy producent ma do wyboru akredytowane laboratorium do przeprowadzenia testów.
To nie jest trudny test. Pojazdy są podłączane do hamowni podwoziowej, maszyny stacjonarnej, zwanej również toczną drogą. W cyklu miejskim samochód rozpędza się do „jeżdżącej włosami” średniej prędkości 19 km/h. Samochód jedzie z maksymalną prędkością 50 km/h nie dłużej niż 12 sekund. Prawie jedna trzecia czasu spędzana jest na biegu jałowym, aw ciągu jednego cyklu pojazd pokonuje zaledwie 1013 metrów.
Kolejną częścią testu jest cykl pozamiejski, mający na celu odtworzenie wrażeń z jazdy po autostradach i drogach wiejskich. W teście, który trwa nieco poniżej siedmiu minut, samochód jest przyspieszany, zwalniany i utrzymywany na stałym poziomie przy prędkościach 50, 70, 100 i 120 km/h. Nieco ponad połowę testu przeprowadza się przy prędkości 70 km/h lub większej.
Przy czterech powtórzeniach cyklu miejskiego i jednym cyklu pozamiejskim, cała jazda zajmuje mniej niż 20 minut i obejmuje zaledwie 11 symulowanych kilometrów. Na tej podstawie producenci samochodów szacują, ile litrów paliwa pochłonie samochód na każde 100 km, które przejedzie scenariusz miejski i pozamiejski, a także średnia wartość w obu scenariuszach, wyrażona jako „połączona” ilość. Zobacz naklejki zużycia paliwa.
Czy testowanie laboratorium jest problemem?
James Tol, szef planowania produktu w Mitsubishi Motors Australia, mówi, że chociaż testy mogą wydawać się wymyślone i sztuczne, a możliwość ich replikacji w warunkach laboratoryjnych jest kluczem do ich sukces.
„Nie robią tego w ciemności; są bardzo mądrzy ludzie, którzy je tworzą”, mówi Tol. „Są skonstruowane w sposób, który jest z natury powtarzalny. Eliminuje różnice w stylu jazdy. A styl jazdy każdego z nas jest inny”.
Testy laboratoryjne mają swoje zalety. Umożliwia porównywanie wyników w różnych lokalizacjach testowych oraz w różnych pojazdach. Testy Which? były również prowadzone na dynamometrze, podobnie jak te w standardzie NEDC, ale zostały zaprojektowane tak, aby zawierały symulacje długotrwałej jazdy autostradą, której testy NEDC nie symulują. Który? test pozwala również uniknąć niektórych luk dozwolonych w NEDC, takich jak jazda z wyłączonymi światłami i klimatyzacją oraz usuwanie lusterek bocznych i dodatkowych świateł.
Ile fałszywie reprezentatywne testy kosztują konsumenta
Problem zaczyna mieć wpływ na konsumentów, gdy korzystają z danych dotyczących efektywności paliwowej samochodów, aby obliczyć, ile pojazdu może kosztować ich eksploatacja każdego roku, i opierają swoją decyzję o zakupie samochodu na tych danych. Nawet rządowa strona internetowa greenvehicleguide.gov.au wykorzystuje dane NECD w swoim rocznym kalkulatorze kosztów paliwa – co oznacza niestety na ich wynikach nie można polegać, ponieważ dane dotyczące zużycia paliwa przez samochód mogą nie odzwierciedlać rzeczywistej jazdy scenariusze.
Według senatora Nicka Xenophona konsumenci są oszołomieni tymi niskimi szacunkami kosztów. „Testowanie oszczędności paliwa może być trudne, ale rozbieżności między tym, co jest reklamowane, a tym, co faktycznie osiąga się na drodze, naprawdę powiększają lukę w wiarygodności” – mówi. „Zmotoryzowani zbyt długo byli traktowani jak kubki. Rodzina może być o wiele setek dolarów rocznie gorsza od tego, na co przeznaczali budżet, ponieważ zostali wprowadzeni w błąd i kupili konkretny samochód”.
Poprawa testów efektywności paliwowej samochodów
Zaufanie konsumentów do branży motoryzacyjnej zostało w ostatnich miesiącach bardzo mocno przetestowane. Coś jest wyraźnie nie tak, gdy konsumenci są przekonani, że mogą przeznaczać jedną kwotę, aby utrzymać samochód w ruchu, i ostatecznie płacą setki dolarów więcej rocznie.
Jednym z rozwiązań jest zmiana procesu testowania, aby lepiej odzwierciedlić sposób, w jaki ludzie jeżdżą w prawdziwym świecie. Nacisk już trwa. WYBÓR to dzwonić po szybkie śledzenie nowego procesu testowania w celu zastąpienia dyrektywy NEC. Ta zmiana, nazwana Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP), jest przygotowywana od 2007 roku. Wciąż test na dynamometrze, WLTP lepiej uwzględnia nowe technologie obecne w samochodach. Pokonuje większe odległości niż te testowane w ramach NECD i charakteryzuje się większymi prędkościami i silniejszymi siłami przyspieszenia.
Oczekuje się, że WLTP zostanie przyjęty do regulacji ONZ w 2016 r., a po uzgodnieniu przez państwa członkowskie UE zostanie tam przeniesiony do ustawodawstwa. Australia i inne kraje, których przepisy są zharmonizowane z UE, mogą naśladować własne ustawodawstwo, ale jest to dalekie od gwarancji, a Australia zazwyczaj o kilka lat pozostaje w tyle za Europą, jeśli chodzi o wprowadzanie nowej emisji standardy. Ponadto europejskie grupy przemysłowe argumentowały wcześniej, że opóźniają WLTP z 2017 do 2020 roku. Rząd federalny ogłoszony forum międzyresortowe poświęcone emisji spalin i efektywności paliwowej, które ma przedstawić sprawozdanie w dniu 31 marca 2017 r.
W 2016 r. w Europie zostanie również wprowadzony test Real Driving Emissions dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, który zabiera samochód na drogę w celu pomiaru emisji zanieczyszczeń powietrza. Jednak nie ma jeszcze testów drogowych dotyczących zużycia paliwa.
Senator Ricky Muir z Australijskiej Partii Entuzjastów Motoryzacji chce poprawić oznakowanie nowych samochodów, aby lepiej informować klientów. „Naklejki, znaki – wszelkie informacje publikowane dla nowych pojazdów na rynku – muszą jasno wskazywać, że dane są uzyskiwane w kontrolowanych warunkach” – mówi. „Jednak wykorzystanie tych danych do oszacowania lub prognozowania rocznych kosztów eksploatacji nie da dokładnej liczby”.
„Pomysł posiadania „rzeczywistych” warunków testowych ma wiele zalet. Ludzie powinni mieć możliwość uzyskania realistycznych informacji o tym, jak samochód będzie się zachowywał w codziennych warunkach”.
Innym rozwiązaniem jest zapewnienie australijskim konsumentom dostępu do samochodów, które są bardziej paliwooszczędne. Australia jest jedyną zaawansowaną gospodarką, która nie ma obowiązkowych norm dotyczących efektywności paliwowej pojazdów lub emisji gazów cieplarnianych. Rezultatem są niewątpliwie wyższe koszty paliwa dla gospodarstw domowych i ryzyko, że nasz rynek stanie się wysypiskiem dla mniej wydajnych, kosztownych w eksploatacji samochodów. W 2012 r. nasze średnie emisje gazów cieplarnianych z nowych samochodów osobowych były o 44% wyższe niż w Unii Europejskiej.
CHOICE w ramach Kampania Przyjdź Czystość.
Czy w dzisiejszych czasach potrzebujesz GPS, czy może aplikacja na smartfona wystarczy? Testujemy oba w naszym Recenzje samochodów GPS i aplikacji.
Dlaczego samochody hybrydowe radzą sobie tak źle?
Który? test ujawnia, że samochody hybrydowe mają największe rozbieżności między deklarowanym a rzeczywistym zużyciem paliwa (patrz tabela porównawcza). Średnio wydajność paliwowa uzyskana przy zastosowaniu obecnej procedury testowej była o jedną piąta lepsza niż ta, którą można było osiągnąć dzięki Który? w swoim alternatywnym protokole testowym.
Mitsubishi Outlander PHEV Aspire jest sprzedawany z określonym zużyciem paliwa wynoszącym 1,9 l/100 km. Jednak który? z hybrydowego SUV-a był w stanie wydobyć tylko 4,2 l/100 km. To wciąż doskonały wynik jak na pojazd w swojej klasie, ale to także 121,1% różnicy w stosunku do tego, co twierdzi producent. W przeliczeniu na dolary klienci mogą spodziewać się dodatkowych 1012 dolarów rocznie na benzynę.
Problem polega na tym, że regulacje nie nadążają za technologią. Hybrydy plug-in są testowane w tym samym cyklu jazdy, co samochody z silnikami spalinowymi. Samochody są testowane przy różnych poziomach naładowania akumulatorów, a średnia wartość została osiągnięta po kilku cyklach testowych. Zużycie paliwa hybrydowego działa na zakręcie: świetnie sprawdza się podczas krótkich podróży w trybie elektrycznym, a zmniejsza się, gdy podróż się wydłuża, a samochód zaczyna polegać na zbiorniku paliwa.
James Tol z Mitsubishi jest sfrustrowany zasadami, które mówią, że etykietowanie może tylko powiedzieć konsumentom średnią liczba, zamiast wskaźników zużycia paliwa, które kierowcy mogą uzyskać przy różnych poziomach baterii opłata. Bez dostępu do pełnego zakresu danych, kierowcy hybryd mogą czuć się oszukani, jeśli ich styl jazdy oznacza, że nie są w stanie osiągnąć reklamowanej średniej. „Nie wolno nam podawać liczby poszczególnych cykli” – mówi.
Podczas długiej podróży swoim Outlanderem PHEV mógłby spodziewać się zużycia paliwa zbliżonego do zwykłego SUV-a. Nie jest to niczym niezwykłym, ale Tol chce, aby konsumenci mieli dostęp do większej ilości informacji o tym, jak ich pojazdy zużywają paliwo.
„Ulepszenie w przyszłości może polegać na tym, że będziemy mogli pokazywać liczby dla wszystkich cykli – 5,5, 6,5 [l/100 km], cokolwiek by to nie było”, mówi. „Edukowanie konsumentów o tym, co oznaczają niektóre z tych liczb i dlaczego możesz nie widzieć niektórych z nich w różnych zmiennych, jest ważne”.
Z ostatniej chwili: Australijczykom zależy na kosztach paliwa
Wraz z pojazdami, które zapewniają lepsze niż w przeszłości zużycie paliwa, Australijczycy coraz mądrzejszy w użytkowaniu swoich samochodów. Całkowite zużycie paliwa przez samochody osobowe wzrosło tylko o sześć procent w latach 2006-2014, mimo że na naszych drogach było o 19,1% więcej samochodów. Oprócz szukania samochodów o większej wydajności paliwowej, jeździmy też mniej: w tym samym okresie roczny przebyty dystans zmniejszył się średnio o 700 km.
Jednym z powodów może być to, że konsumenci mają dość odczuwania bólu przy pompie. Według naszego Raporty Consumer Pulse, za elektrycznością i artykułami spożywczymi. W 2012 roku Australijskie Biuro Statystyczne ujawniło, że 45% ludzi, decydując się na zakup samochodu, brało pod uwagę oszczędność paliwa i inne koszty eksploatacji. Pieniądze liczyły się dla ludzi bardziej niż wielkość pojazdu, ilość miejsc siedzących, osiągi, dodatkowe funkcje, a nawet bezpieczeństwo.
Producenci samochodów od dawna wiedzą, że efektywność paliwowa jest zaletą ich pojazdów. W ostatnich latach poziom emisji CO2 stał się również ważną kwestią dla konsumentów. Ilość benzyny lub oleju napędowego, jaką spala samochód, może mieć poważny wpływ na środowisko i portfel. Dlatego tak ważne jest, aby konsumenci mieli dostęp do jasnych i dokładnych informacji na temat zużycia paliwa i emisji spalin.
W 2008 r. rząd australijski zaczął wymagać, aby nowe samochody były wyposażone w naklejkę wskazującą zużycie paliwa (patrz poniżej) przymocowaną do przedniej szyby. Posiada również stronę internetową greenvehicleguide.gov.au, która umożliwia konsumentom porównywanie pojazdów, aby zobaczyć, które są bardziej ekologiczne i tańsze w eksploatacji.
Te posunięcia dodatkowo zachęcają producentów samochodów do wyprzedzania konkurencji w kwestiach oszczędności paliwa i emisji.
Czytanie naklejki zużycia paliwa
Te czarno-żółte etykiety, obecnie obowiązkowe w nowych samochodach, zawierają informacje o zużyciu paliwa i emisji CO2, aby pomóc klientom w łatwym porównywaniu samochodów na podstawie tych danych.
Największą zaletą etykiety jest jej prostota. Po prawej stronie pokazuje CO2 wydzielane przez samochód na przejechany kilometr. Kilkaset gramów na kilometr może wydawać się niewielką ilością, ale biorąc pod uwagę, że australijskie lekkie pojazdy emitują 44 miliony ton gazów cieplarnianych do atmosfery każdego roku, zrozumiałe jest, że kierowcy dbający o środowisko mogą chcieć zrobić wszystko, aby zmniejszyć tę liczbę, kupując niskoemisyjne samochód.
Po lewej stronie naklejki znajdują się najważniejsze dane dotyczące zużycia paliwa. Ta wielka figura „testu kombinowanego” na górze to trochę czerwony śledź, jeśli mieszkasz w mieście i nie jeździsz codziennie autostradą.
Jeśli jesteś mieszkańcem miasta i spędzasz dużo czasu na dojeżdżaniu do pracy w korku, liczba „miejska” jest najlepszym wskaźnikiem tego, ile paliwa musisz przeżuć. Podobnie, jeśli większość czasu spędzasz na otwartej drodze, z niewielkim czasem postoju i startu, wówczas figura „ekstra miejska” może być lepszym przewodnikiem niż figura połączona.
Testy porównawcze efektywności paliwowej
| Pojazdy hybrydowe | Klasa | Rok | Podana efektywność paliwowa L/100km | Który? test L/100km | Różnica w zużyciu paliwa |
|---|---|---|---|---|---|
| Infiniti Q50 (3,5L) | Luksus | 2014 | 6.2 | 7.2 | 16.1% |
| Lexus CT200h (1.8L) | Mały | 2014 | 4.1 | 5.0 | 22.0% |
| Lexus GS (2,5 l) | Luksus | 2014 | 4.7 | 5.9 | 25.5% |
| Lexus GS (3,5L) | Luksus | 2013 | 6.1 | 7.2 | 18.0% |
| Lexus IS (2,5 l) | Średni | 2013 | 4.7 | 5.8 | 23.4% |
| Lexus LS (5,0 l) | Luksus | 2013 | 8.6 | 10.0 | 16.3% |
| Lexus RX (3,5L) | SUV | 2013 | 6.3 | 7.9 | 25.4% |
| Mitsubishi Outlander PHEV (2,0 l) | SUV | 2014 | 1.9 | 4.2 | 121.1% |
Pojazdy benzynowe i wysokoprężne
| Klasa | Producent | Model | Rok* | Paliwo | Silnik | Transmisja | 2WD/4WD | Test NEC (L/100km) | Który? test (L/100km) | Różnica | Rozbieżność |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Mały | 53Alfa Romeo | Giulietta | 2014 | benzyna | 1,4L | automatyczny | 2WD | 5.1 | 6.6 | 1.5 | 29.4% |
| Mały | 52Audi | Właz A3 | 2013 | diesel | 1,6 litra | podręcznik | 2WD | 3.8 | 4.4 | 0.6 | 15.8% |
| Luksus | 51Audi | A8 | 2014 | diesel | 3.0L | automatyczny | 4WD | 5.9 | 6.1 | 0.2 | 3.4% |
| SUV | 50Audi | Q5 | 2014 | diesel | 3.0L | automatyczny | 4WD | 6.4 | 7.1 | 0.7 | 10.9% |
| MPV | 49BMW | Aktywny Tourer serii 2 | 2014 | diesel | 2,0L | automatyczny | 2WD | 4.1 | 5.1 | 1.0 | 24.4% |
| Sporty | 48BMW | Coupé serii 2 | 2014 | benzyna | 2,0L | automatyczny | 2WD | 6.0 | 6.9 | 0.9 | 15.0% |
| Sporty | 47BMW | Coupé serii 2 | 2014 | diesel | 2,0L | automatyczny | 2WD | 4.4 | 5.1 | 0.7 | 15.9% |
| Sporty | 46BMW | Kabriolet z serii 4 | 2014 | benzyna | 2,0L | automatyczny | 2WD | 6.6 | 7.6 | 1.0 | 15.2% |
| Sporty | 45BMW | Coupé serii 4 | 2014 | diesel | 2,0L | automatyczny | 2WD | 4.6 | 5.2 | 0.6 | 13.0% |
| Średni | 44BMW | Seria 4 Gran Coupé | 2014 | benzyna | 2,0L | automatyczny | 2WD | 6.3 | 8.4 | 2.1 | 33.3% |
| Luksus | 43BMW | Seria 5 | 2014 | diesel | 2,0L | automatyczny | 2WD | 4.5 | 5.3 | 0.8 | 17.8% |
| Luksus | 42BMW | Seria 6 Gran Coupé | 2013 | diesel | 3.0L | automatyczny | 2WD | 5.6 | 6.6 | 1.0 | 17.9% |
| Luksus | 41BMW | Seria 7 | 2013 | diesel | 3.0L | automatyczny | 2WD | 5.6 | 6.3 | 0.7 | 12.5% |
| Luksus | 40BMW | Seria 7 | 2013 | benzyna | 4.0L | automatyczny | 2WD | 7.9 | 8.3 | 0.4 | 5.1% |
| Sporty | 39BMW | M4 coupe | 2014 | benzyna | 3.0L | automatyczny | 2WD | 8.3 | 8.9 | 0.6 | 7.2% |
| Sporty | 38BMW | Z4 | 2014 | benzyna | 2,0L | automatyczny | 2WD | 6.8 | 7.5 | 0.7 | 10.3% |
| MPV | 37Citroën | C4 Grand Picasso | 2014 | diesel | 2,0L | podręcznik | 2WD | 4.2 | 4.9 | 0.7 | 16.7% |
| SUV | 36Bród | EkoSport | 2014 | benzyna | 1,0L | podręcznik | 2WD | 5.4 | 6.6 | 1.2 | 22.2% |
| Lekki | 35Bród | Fiesta | 2013 | benzyna | 1,0L | podręcznik | 2WD | 4.3 | 5.0 | 0.7 | 16.3% |
| Mały | 34Honda | Właz obywatelski | 2014 | benzyna | 1,8L | podręcznik | 2WD | 6.1 | 6.5 | 0.4 | 6.6% |
| SUV | 33Honda | CRV | 2013 | diesel | 2,2 litra | podręcznik | 4WD | 6.3 | 6.4 | 0.1 | 1.6% |
| Luksus | 32Nieskończoność | Q50 | 2014 | hybrydowy | 3,5L | automatyczny | 2WD | 6.2 | 7.2 | 1.0 | 16.1% |
| Sporty | 31Jaguar | Typ F | 2014 | benzyna | 3.0L | automatyczny | 2WD | 8.4 | 9.5 | 1.1 | 13.1% |
| SUV | 30Jeep | Wielki Czirokez | 2014 | diesel | 3.0L | automatyczny | 4WD | 7.5 | 11.6 | 4.1 | 54.7% |
| SUV | 29Kia | Sorento | 2013 | diesel | 2,2 litra | podręcznik | 4WD | 5.9 | 7.2 | 1.3 | 22.0% |
| SUV | 28Land Rover | Range Rover | 2013 | diesel | 4,4 litra | automatyczny | 4WD | 8.7 | 9.5 | 0.8 | 9.2% |
| Mały | 27Lexus | CT200h | 2014 | hybrydowy | 1,8L | automatyczny | 2WD | 4.1 | 5.0 | 0.9 | 22.0% |
| Luksus | 26Lexus | GS | 2014 | hybrydowy | 2,5L | automatyczny | 2WD | 4.7 | 5.9 | 1.2 | 25.5% |
| Luksus | 25Lexus | GS | 2013 | hybrydowy | 3,5L | automatyczny | 2WD | 6.1 | 7.2 | 1.1 | 18.0% |
| Średni | 24Lexus | JEST | 2013 | hybrydowy | 2,5L | automatyczny | 2WD | 4.7 | 5.8 | 1.1 | 23.4% |
| Luksus | 23Lexus | LS | 2013 | hybrydowy | 5.0L | automatyczny | 4WD | 8.6 | 10.0 | 1.4 | 16.3% |
| SUV | 22Lexus | RX | 2013 | hybrydowy | 3,5L | automatyczny | 4WD | 6.3 | 7.9 | 1.6 | 25.4% |
| Luksus | 21Mercedes-Benz | Hamulec strzelecki CLS | 2013 | diesel | 2,1 litra | automatyczny | 2WD | 5.3 | 5.8 | 0.5 | 9.4% |
| Sporty | 20Mercedes-Benz | Kabriolet klasy E (E 400) | 2014 | benzyna | 3.0L | automatyczny | 2WD | 7.2 | 8.2 | 1.0 | 13.9% |
| SUV | 19Mercedes-Benz | GL | 2013 | diesel | 3.0L | automatyczny | 4WD | 8.0 | 9.0 | 1.0 | 12.5% |
| Luksus | 18Mercedes-Benz | Klasa S | 2014 | diesel | 3.0L | automatyczny | 2WD | 5.5 | 6.2 | 0.7 | 12.7% |
| Lekki | 17Mini | Hatchback | 2014 | benzyna | 1,5 litra | podręcznik | 2WD | 4.5 | 5.2 | 0.7 | 15.6% |
| Mały | 16Mini | Paceman | 2013 | benzyna | 1,6 litra | podręcznik | 2WD | 6.1 | 6.6 | 0.5 | 8.2% |
| SUV | 15Mitsubishi | ASX | 2014 | diesel | 2,2 litra | automatyczny | 4WD | 5.8 | 6.4 | 0.6 | 10.3% |
| SUV | 14Mitsubishi | Obcy | 2013 | diesel | 2,2 litra | podręcznik | 4WD | 5.4 | 5.9 | 0.5 | 9.3% |
| SUV | 13Mitsubishi | Obcy | 2014 | diesel | 2,2 litra | podręcznik | 4WD | 5.4 | 5.9 | 0.5 | 9.3% |
| SUV | 12Mitsubishi | Obcy PHEV | 2014 | hybrydowy | 2,0L | automatyczny | 4WD | 1.9 | 4.2 | 2.3 | 121.1% |
| SUV | 11Nissan | X-Trail | 2014 | diesel | 1,6 litra | podręcznik | 4WD | 5.3 | 5.8 | 0.5 | 9.4% |
| Lekki | 10Peugeot | 2008 | 2014 | diesel | 1,6 litra | podręcznik | 2WD | 4.0 | 4.4 | 0.4 | 10.0% |
| Sporty | 9Peugeot | RCZ | 2014 | benzyna | 1,6 litra | podręcznik | 2WD | 6.3 | 6.8 | 0.5 | 7.9% |
| Sporty | 8Porsche | 911 Carerra Cabrio | 2014 | benzyna | 3,4L | automatyczny | 2WD | 8.4 | 9.6 | 1.2 | 14.3% |
| Lekki | 7Renault | Captur | 2013 | benzyna | 1,2L | automatyczny | 2WD | 5.4 | 6.4 | 1.0 | 18.5% |
| Lekki | 6Renault | Klio | 2013 | benzyna | 0,9L | podręcznik | 2WD | 4.5 | 5.2 | 0.7 | 15.6% |
| Średni | 5Skoda | Octavia Wagon | 2013 | benzyna | 1,4L | podręcznik | 2WD | 5.3 | 5.7 | 0.4 | 7.5% |
| Mały | 4Skoda | Szybki powrót w kosmos | 2014 | benzyna | 1,2L | podręcznik | 2WD | 5.4 | 5.8 | 0.4 | 7.4% |
| SUV | 3Subaru | Leśniczy | 2014 | diesel | 2,0L | podręcznik | 4WD | 5.9 | 6.8 | 0.9 | 15.3% |
| SUV | 2Suzuki | SX4 S Krzyż | 2014 | diesel | 1,6 litra | podręcznik | 4WD | 4.4 | 4.9 | 0.5 | 11.4% |
| Mały | 1Volvo | S60 | 2014 | diesel | 2,0L | automatyczny | 2WD | 4.2 | 4.9 | 0.7 | 16.7% |
*Testowane modele brytyjskie; podana wydajność paliwowa i rok modelowy mogą się różnić na rynku australijskim